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　　“原本企业要给欧盟缴纳相当高的反补贴关税，现在这部分差额变成了企业留存的利润。汽车在欧盟卖出比国内高一倍的价格，对中国车企提高品牌形象也是好事。此外，欧盟也留有了一定灵活空间，根据《指导文件》的内容，车企向欧盟提出承诺最低价格的申请后，如按要求披露销售渠道等信息，有在欧投资的计划，那么零售价格或许还可以有适度下调的空间。”柏林自由大学现代中国学院客座研究员、对外经贸大学中德经贸研究中心主任史世伟向21世纪经济报道记者道。

　　中国品牌的存在感不断上升。去年前11个月，在欧盟的新车注册量同比大增240%，上汽是中国车企在欧盟市占率第一的厂商，同比增速超39%，小鹏已进入欧洲十国，销量同比激增287.61%。零跑进入欧洲不到两年，就经历了爆发性增长，去年前9个月在欧洲创造了725.7%的同比增速。相形之下，特斯拉作为全球纯电龙头，在欧洲则一直难改销量滑坡的颓势，截至2025年11月，在欧盟和英国的总体市占率从2024年同期的2.4%降至1.7%。

　　目前正在德国旅居的史世伟告诉记者，虽然欧盟放宽“2035禁燃令”目标，但新能源汽车销量还在迅猛增长，因为环保、绿色化转型还是欧洲社会的主流共识，加上英国去年夏天推出电动汽车补贴新计划，德国今年1月开始重启电动车补贴，欧洲本土车企积极推出经济适用型的电动车型，都在刺激消费。对中国车企来说，纯电车型受到反补贴关税的影响，在价格上没有明显优势，所以混动车型成为拓展市场的主力。即使不拼价格，中国新能源在软件、内饰、智能化上也有更明显的吸引力。